Kolej lotniskami stoi

Prawie 6,7 mln osób odprawiły w sumie w 2023 r. dwa największe lotniska w Polsce, które nie posiadają połączenia kolejowego: Wrocław i Poznań. W tym roku będzie to znacznie więcej – jeśli tendencje z pierwszego półrocza się utrzymają, łączny wynik Strachowic i Ławicy przekroczy 8 mln odpraw. Od wielu lat istnieją plany budowy kolei do tych lotnisk. We Wrocławiu przed Euro 2012 powstał nawet podziemny peron kolejowy pod przyszłą inwestycję. Na razie jednak na planach się kończy i jakoś… świat się nie kończy. 

Nie oznacza to oczywiście, że kolej do lotnisk nie jest potrzebna, natomiast doświadczenia niejednej tego typu inwestycji w Polsce pokazują, że jest to albo inwestycja co najmniej nieprzemyślana, albo realizacja imperialnych ambicji lokalnych samorządowców.  

Raz na tydzień do Szyman 

Absolutnym rekordem pod tym względem jest lotnisko Olsztyn-Mazury w Szymanach, dokąd pociąg, po linii otwartej dekadę temu, kursuje obecnie… raz w tygodniu. Samo lotnisko pod Olsztynem wzbudza kontrowersje, natomiast naturalnie częstotliwość lotów jest większa niż raz w tygodniu. Osobną kwestią jest jednak to, że pozostałe samoloty są obsługiwane transportem autobusowym, w tym bezpłatnymi połączeniami komunikacji miejskiej w Szczytnie, do stacji kolejowej właśnie w Szczytnie, gdzie autobusy są skomunikowane z pociągami do i z Olsztyna.  

Retoryczne jest pytanie, czy nie można było tak od początku, zwłaszcza że przecież znacznie większe lotniska na świecie funkcjonują dokładnie w taki sposób – „shuttle bus” łączy lotnisko z koleją, metrem czy tramwajem. Tylko niewiele lepiej niż w Olsztynie sytuacja wygląda na lotnisku w Lublinie-Świdniku. Tam, zgodnie z rozkładem jazdy, wytrasowanych jest siedem par pociągów – ale pociągi te kursują raz do czterech razy w tygodniu, w sumie jest jedenaście połączeń w tygodniu.  

Interesującym projektem jest otwarte pod koniec 2023 r. połączenie do lotniska w podrzeszowskiej Jasionce. Początkowo rozkład jazdy był bardzo krytykowany z powodu całkowitego niedostosowania zarówno do rozkładu lotów, jak i do godzin zmian w zakładach pracy zlokalizowanych w funkcjonującej wokół lotniska specjalnej strefie ekonomicznej. Obecnie rozkład jest już pod tym względem poprawiony, a liczbę pociągów (trzynaście par, w tym pociąg po północy) należy uznać za ofertę stosunkowo konkurencyjną. Dane UTK z 2023 r. mówiły o średniej liczbie 15-20 pasażerów na jeden pociąg, ale to były dane z okresu tuż po uruchomieniu, kiedy oferta była wyraźnie gorsza niż obecnie.  

Poza tym znaczenie lotniska w Rzeszowie – ze względu na Ukrainę oraz na sam rozwój aglomeracji rzeszowskiej – rośnie. W tym roku w Jasionce powinien zostać przekroczony milion odpraw (dla porównania: w Olsztynie, jak dobrze pójdzie, przekroczone zostanie 100 tysięcy odpraw, a w Lublinie 400 tysięcy).  

Przede wszystkim należy jednak pamiętać, że linia do Jasionki planowana była nie jako linia kończąca się przy lotnisku, lecz jako przelotowa, co miało związek z koncepcją budowy „szprychy” CPK. Obecny rząd odłożył budowę rzeszowskiej „szprychy” na czas nieokreślony, niemniej trasa kolejowa do Jasionki, również ze względu na zakorkowanie północnej części aglomeracji rzeszowskiej, może być definiowana jako perspektywiczna. 

Przelot lepszy od końca 

Nie zmienia to jednak faktu, że najlepszym pomysłem na linię kolejową do lotniska jest trasa przelotowa. Trasa Pomorskiej Kolei Metropolitalnej nigdy nie była planowana jako „linia do lotniska”, tylko jako inwestycja, która połączy centrum Gdańska i Gdyni zarówno z lotniskiem, jak i z osiedlami położonymi na tzw. górnym tarasie w Trójmieście, a także jako linia, która znacząco ułatwi podróżowanie z obszaru Pojezierza Kaszubskiego (powiaty kartuski i kościerski) do Trójmiasta. Obecnie w rozkładzie znajdują się co prawda pociągi kończące bieg przy lotnisku (sześć par), ale wynika to przede wszystkim z faktu, że PKM zelektryfikowała swoją linię kolejową, ale nadal nie rozpoczęła się nawet elektryfikacja linii kolejowej 201 (PKP PLK). Pociągi „lotniskowe” stanowią uzupełnienie oferty połączeń do Gdyni, Kartuz i Kościerzyny – i w żadnym razie nie stanowią połączeń przeznaczonych do obsługi ruchu lotniczego. 

Bardzo interesującą – ale jeszcze trudną do oceny – inwestycją jest odbudowa linii kolejowej prowadzącej koło lotniska Pyrzowice. Trasa (Zawiercie – Tarnowskie Góry) została otwarta pod koniec 2023 r. Jest to jedyna linia kolejowa do lotniska, w przypadku której w pełni można mówić o odbudowie (trasę tę zamknięto dla ruchu pasażerskiego jeszcze w latach 70.), a nie o budowie nowej linii. Uściślijmy jednak: linia PKM w Gdańsku została wybudowana częściowo w śladzie dawnej (zniszczonej w 1945 r.) tzw. kolei kokoszkowskiej, a kolej do lotniska w Krakowie powstała częściowo na bazie zbudowanej w latach PRL linii towarowej służącej obsłudze lotniska oraz jednostki wojskowej, przy czym akurat odcinki położone przy lotniskach w Krakowie i Gdańsku znajdują się w całkowicie nowym przebiegu.  

Trasa do Pyrzowic jest interesująca właśnie ze względu na fakt bycia przelotową. Na razie trudno ocenić jej sukces, bo ruch pasażerski jest niewielki. Dzieje się tak jednak głównie ze względu na trwającą przebudowę linii kolejowej między Tarnowskimi Górami i Chorzowem, co uniemożliwia uruchomienie pociągów Katowice – lotnisko – Częstochowa (na razie kursują one w skróconej relacji z/do Tarnowskich Gór).  

W tym kontekście nie brakuje głosów krytycznych dotyczących funkcjonowania na przykład linii kolejowej do lotniska Okęcie – jako kończącej się przy lotnisku, a nie przelotowej (zmiana przebiegu linii radomskiej). Według danych UTK wymiana pasażerska na lotnisku to ok. 25 osób na pociąg. W bezwzględnych liczbach daje to blisko 2 tys. osób dziennie – ponad dwa razy więcej osób korzysta z nieodległego przystanku Służewiec, obsługującego pobliskie zagłębie biurowe. A pamiętać należy, że Służewiec jest przystankiem bardzo „szczytowym”, podczas gdy na lotnisku ruch rozkłada się znacznie bardziej proporcjonalnie.  

Przyszłość linii do Okęcia jest oczywiście niewiadomą w kontekście planów budowy CPK i zmianą roli Okęcia. W optymistycznym scenariuszu można jednak wyobrazić sobie uwolnienie ogromnych terenów pod inwestycje (kolejne zagłębie biurowe, ale też funkcja mieszkaniowa i handlowa). Linia do Okęcia będzie wówczas logicznym zakończeniem aglomeracyjnej odnogi sieci kolejowej – znacznie bardziej logicznym niż obecnie.  

W tym kontekście warto zwrócić uwagę na Balice. Na krakowskim lotnisku z kolei korzysta trzykrotnie więcej pasażerów niż w Warszawie, choć sama liczba odpraw jest dwukrotnie mniejsza. Wynika to głównie z większego oddalenia od centrum i znacznie słabszej dostępności komunikacji autobusowej niż w przypadku Okęcia. Nie zmienia to jednak faktu, jeśli chodzi o Balice, że istnieje koncepcja budowy nowych linii kolejowych stanowiących łącznice pozwalające na obsługę przelotową lotniska przez pociągi kursujące na ciągu Kraków – Katowice. Analizowana jest też budowa linii, która połączyłaby lotnisko m.in. ze Skawiną. W efekcie stacja przy lotnisku stałaby się nie tylko przelotowa, lecz także de facto węzłowa. 

Lotniska i… nic 

Inwestowaliśmy ostatnio w nowe linie kolejowe prawie wyłącznie w zakresie połączeń do lotnisk. Oprócz nich wybudowaliśmy jeszcze kilka zupełnie nowych łącznic usprawniających ruch kolejowy. Pozwalają one na omijanie (i brak konieczności zmiany kierunku) takich stacji, jak Kraków Płaszów, Sucha Beskidzka, Chabówka, Czerwieńsk czy Kartuzy. Razem z liniami „lotniskowymi” daje to raptem ok. 50 km nowych linii. Na siłę pewnie można policzyć „trochę” więcej, jeśli dodamy do tego na przykład nowy kilkukilometrowy przebieg trasy z Krakowa do Zakopanego w związku z budową zbiornika Świnna Poręba. Natomiast bardzo kontrastuje to z faktem, że liczba nowych dróg wybudowanych w perspektywie dwóch dekad idzie w kilkanaście tysięcy kilometrów.  

Tylko częściowym wyjaśnieniem sytuacji jest fakt, że liczba samochodów przez dwie dekady podwoiła się, udział kolei pasażerskiej w modal split wynosi niespełna 10 procent (udział kolei towarowej – niewiele ponad 20 procent). Nie można jednak stwierdzić, że na kolei nic się inwestycyjnie nie działo. Odbudowano kilkadziesiąt linii lokalnych zamkniętych od lat 80. do przełomu wieków. Tysiące kilometrów linii zostało zmodernizowanych. To fakt. Problem w tym, że sieć drogowa się rozrasta, a na kolei – dłubiemy w tym, co pozostawili nam zaborcy (oraz, w bardzo niewielkim stopniu, sanacja i PRL).  

A jak już dłubiemy, to często robimy to bez głowy. Inwestujemy (a przynajmniej inwestowaliśmy – bo obecny „pierwszy kolejarz”, czyli wiceminister Piotr Malepszak, zapowiedział ukrócenie tych praktyk) w „złote klamki” na lokalnych liniach, a za mało angażujemy się w punktową realizację spraw fundamentalnych – czyli na przykład w dobudowę nowych torów szlakowych na najbardziej obciążonych odcinkach (głównie takich, które wyprowadzają ruch kolejowy z aglomeracji) czy też w rozbudowę infrastruktury dla przewozów towarowych (infrastruktura bocznicowa, rozładunkowa, tory odstawcze pozwalające na wyprzedzanie pociągów towarowych przez pasażerskie).  

Ta niedobra kolej 

Problem jest bardziej złożony. Z jednej strony dotyczy (a przynajmniej dotyczył) minimalistycznego podejścia kolejnych rządów do inwestycji kolejowych, a z drugiej – brak społecznej akceptacji dla takich inwestycji. Protesty społeczne w związku z budową dróg należą do rzadkości i, co ciekawe, protestujący często stanowią krzykliwą mniejszość – choć przecież nowe drogi często wymagają znacznie większych wywłaszczeń niż linie kolejowe. W przypadku kolei obserwuje się często bardzo radykalny opór lokalnych społeczności – i niejednokrotnie nie chodzi tylko o nowe linie, lecz także o odbudowę starych czy inwestycje w linie czynne. Demonizowane są wszystkie możliwe problemy (hałas, likwidacja części przejazdów czy nawet zbyt długie oczekiwanie na przejazdach ze względu na spodziewane zwiększenie liczby pociągów po zakończeniu inwestycji). 

Niestety, do takiego postrzegania inwestycji kolejowych bardzo przyczynił się poprzedni rząd, który antagonizował społeczeństwo na wszystkich możliwych frontach – również jeśli chodzi o „komponent kolejowy CPK”. Zamiast spokojnie tłumaczyć sceptykom zasadność inwestycji, mówiono im: „jak się nie podoba CPK, to zawsze zostaje lotnisko w Berlinie”. W efekcie następował „efekt mrożący”: nawet ci, którzy widzieli w projekcie sens, na wszelki wypadek nie wyrażali dla niego poparcia, bo oznaczało ono podprogowe poparcie dla władzy. 

Władza się zmieniła, opór pozostał. Szansę na zmianę postrzegania kolei nie widać. Obyśmy nie zostali na długie lata z linią do Szyman jako symbolem nowych inwestycji w kolej.